Le droit international ne s’est sérieusement préoccupé de l’espace aérien, qu’au lendemain de l’apparition des premiers aéronefs. Avec ce développement le droit des gens s’est intéressé au régime juridique de l’espace aérien, “ce ne sont pas les philosophes avec leurs théories ou les juristes avec leurs formules, qui font avancer le droit et surtout le progrès du droit, ce sont les ingénieurs avec leurs inventions” précise Albert de la PRADELLE dés 1908. Donc le progrès scientifique en générale et le progrès des transports en particulier ont participés à l’évolution de la norme de droit et de la doctrine. Deux thèses s’immergeant pendant la conférence de Paris de1910 : Celle de la “liberté de l’air ” et de la circulation aérienne internationale, qui s’oppose à celle de la Grande Bretagne adopte le principe de la souveraineté de l’Etat sous-jacent, sous réserve d’une liberté de passage aux aéronefs étrangers, c’est la raison pour la quelle la conférence n’a pas aboutit.
Il a fallut attendre la fin de la première guerre, pour que la négociation sur la réglementation juridique de l’espace aérien reprenne et conduise à la signature à Paris le 13 octobre 1919 d’une convention relative à la navigation aérienne internationale par 27 Etats, entre en vigueur le 11 juillet 1922 pour 33 Etats. Cette convention a adopté le principe de la souveraineté de l’Etat, et en temps de paix la règle de libre passage inoffensif, ainsi que l’égalité de traitement ( principe de réciprocité ), l’Etat sous-jacent acquiert en outre la latitude de réserver aux seuls aéronefs de sa nationalité le cabotage1 aérien (monopole interne ) de fixer des couloirs de circulation, et les lieux d’atterrissage des aéronefs étrangers, pour les aéronefs d’Etat ( militaire ) ne jouissent pas des libertés classiques du passage inoffensif et doit solliciter des autorisations. La convention a installé un organe permanent la commission internationale de la navigation aérienne (C.I.N.A.) qui veille sur l’application de cette convention et la navigation aérienne.
Bien que la convention ait mis la pierre angulaire de droit aérien international, elle apparaissait comme instrument limité aux relations entre vainqueur, puisque les adhérences des Etats ex-ennemis étaient subordonnées à des conditions strictes, notamment à leur admission préalable à la Société des Nations2 Quant aux Etats américains, ils sont conclus à Havane le 20 février 1929 une convention séparée.
A travers cette évolution, le droit aérien n’a pas cessé d’élargir son champ d’où l’apparition d’autres problèmes de droit interne : La conclusion et l’exécution des contrats de transports aériens, la responsabilité pour dommage causé à la surface. Ces problèmes sont résolus avec la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, qui a codifié certaines règles relatives au transport aérien international.
Le droit aérien va entamer une phase déterminante avec la dissolution de la Société des Nations, une conférence vient de s’organiser à Chicago par les représentants de 53 nations3, qui se termine par la signature le 7 décembre 19444 d’une convention relative à l’aviation civile internationale, entrée en vigueur le 4 avril 1947, elle représente le dernier état du droit positif général dans la matière5, elle a institué une organisation intergouvernementale, l’organisation de l’aviation civile internationale ( OACI ), qui devient l1institution spécialisée de l’ONU le 13 mai 1947. Cette organisation a pour but d’élaborer les principes et techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international6.
Le 11 septembre 2001
A l'heure actuelle, les entreprises de l'aviation civile non seulement subissent les traumatismes dus à l'invasion de leurs lieux de travail par le terrorisme mais doivent également faire face à la plus importante vague de licenciements qu'ait connu l'aviation au cours de toute son histoire.
Les abominations terroristes perpétrées aux Etats-Unis ont eu des répercussions traumatisantes sur la scène internationale ainsi que sur les travailleurs de l'aviation du monde entier, l'utilisation d'avions de ligne comme armes de destruction en masse ont laissé la communauté aérienne en état de choc, en deuil et craignant pour l'avenir.
La priorité aujourd’hui et de rétablire non seulement la sécurité mais également la confiance des passagers et des personnels à l'égard de la fiabilité des transports aériens.
Ainsi, l’aviation civile, doit faire face à des circonstances totalement nouvelles pour elle (des détournements multiples et simultanés d'appareils de ligne pour en faire l'arme ultime d'une destruction de masse à l’occasion de missions suicide.
Il est important que toute l'industrie s'allie pour rechercher et mettre en œuvre les solutions les plus susceptibles de répondre aux intérêts mutuels. Il serait prématuré de notre part de détailler ici quelles seront les mesures précises nécessaires pour restaurer la sécurité et la confiance ; les syndicats des milieux aériens dans le monde ont déjà fait certaines suggestions.
L’assemblée générale de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) était sur le point de se réunir à Montréal (Canada) du 24 septembre au 4 octobre 2001, soit à peine deux semaines après les horreurs du 11 septembre. La presque simultanéité des deux évènements n'est qu'une pure coïncidence (l'assemblée de l'OACI ayant en effet lieu tous les trois ans à cette même époque. Mais il ne fait aucun doute que cette rencontre devrait être l'une des plus décisives depuis la fondation de cette organisation intergouvernementale de l'aviation voici plus de cinquante ans.
Afin de consolider ces objectifs directeurs tracer par la convention de Chicago, l’organisation de l’aviation civile internationale va entamer une phase décisive dans cette troisième millénaire, c’est pour cette raison qu’on va évaluer sa structure en premier lieu ( I ), puis décortiquer Ces taches attribuées par la convention 1944 entant que compétence propre a cette organisation ( II )
I / STRUCTURES DE L ‘ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
L’organisation de l’aviation civile internationale7(O.A.C.I.) entant qu’organisation intergouvernementale spécialisée dans le domaine aérien, tant a assuré d’une manière sûre et ordonnée le développement de l’aviation de l’aviation civile internationale, à travers une structure tripartite, l’Assemblée comme organe plénier et souverain (1) le conseil comme organe exécutif et permanent (2) et le secrétariat (3).
1.L’Assemblée
L’organe intergouvernemental plénier de l’O.A.C.I. est l’Assemblée, se composent des représentants des Etats membres. Réunie en session ordinaire une fois tous les trois ans8, elle peut tenir une session extraordinaire à tout moment sur convocation du conseil ou sur requête adressée secrétaire général par un nombre d’Etats contractants égal au cinquième au moins du nombre de ces Etats. Tout Etat membre dispose d’une voix, les délégués représentant les Etats contractants peuvent être accompagner de conseillers techniques pendant les séances de l’Assemblée de l’O.A.C.I., bien qu’ils n’ont pas de droit de vote. Il faut noter que les décisions de l’Assemblée sont prises à la majorité des votes émis.
L’Assemblée peut délibérer sur toute question entant dans la compétence de l’O.A.C.I. Elle élit les Etats qui sont représentés au conseil, son président et autres membres du bureau, elle établie son règlement intérieur et instituer les commissions subsidiaires qu’elle pourra juger nécessaire. L’Assemblée examine en détail les activités de l’organisation, elle peut proposer à la ratification des Etats des amendements à la convention q’elle a adopté à la majorité des deux tiers.
Elle adopte aussi un budget triennal, vérifie les dépenses et approuve les comptes de l’Organisation. , examine ses rapports, statue sur toute question dont il la saisit et approuve les amendements à la Convention de Chicago.
Entre les sessions, ses pouvoirs sont délégués au Conseil.
2. Le Conseil
Organe permanent des représentants de 33 Etats élus par l’Assemblée pour trois ans, un tiers appartient au groupe des pays les plus importants en matière de transport aérien, 11 autres représentent des Etats qui ne figurent pas dans ce groupe mais qui contribuent de manière significative à la navigation aérienne internationale, enfin11délégués assurent la représentation de tous les principes régions géographiques du monde.
Le conseil adopte les amendements à la Convention de Chicago (normes et pratiques recommandées concernant l'aviation civile), met en œuvre la politique de l'Assemblée et lui en rend compte, nomme les membres de la Commission de navigation aérienne et des différents comités du Conseil, convoque les réunions et gère les finances. Il a également des pouvoirs pour le règlement des différends entre Etats.
Il est composé de 33 membres élus pour 3 ans par l'Assemblée, par catégories :
- 1ère catégorie : Etats d'importance majeure en matière de trafic aérien
- 2ème catégorie : Etats contribuant le plus à fournir des facilités pour la navigation aérienne internationale
- - 3ème catégorie : Etats élus selon les principes de la répartition géographique.
Il se réunit "aux dates et pendant le temps qu'il juge nécessaire...".
3. Le Secrétariat
CONCLUSION
L’industrie aérienne doit impérativement revoir son fonctionnement de base et ses procédures en matière de sécurité et de sûreté, elle souffre d'un phénomène qui ne peut se décrire que comme une désagrégation de tout le secteur.
L'aviation civile ne cesse de réduire les destinations et les services qu'elle propose pour faire face à la diminution radicale et soudaine du trafic aérien.
Les compagnies aériennes du monde entier ont laissé envisager une vague de licenciements pouvant dépasser les 100 000 personnes. Qui plus est, Boeing, le constructeur aérien a, de son côté, annoncé qu'il envisageait également près de 30 000 suppressions d'emplois. Ces licenciements ne toucheront pas que les Etats-Unis mais l'ensemble de l'industrie dans le monde entier.
Les analystes ont revu leurs estimations initiales en matière de pertes dans l'industrie aérienne pour 2001 de 10 millions $US à 20 millions $US.
L'impact à court terme qui se traduit par une diminution du nombre des passagers, l'augmentation du prix du carburant, un ralentissement de l'utilisation et des temps de rotation des appareils vont sans doute encore aggraver la situation alors qu'un certain nombre de compagnies aériennes sont déjà presque acculées à la faillite cette année.
Face à des circonstances sans précédent, les gouvernements vont être amenés à prendre des mesures également extraordinaires. Le commerce international dépend du transport aérien. Les communautés isolées ont besoin de services aériens. Le tourisme, les denrées périssables et les fabricants en «flux tendu» ont tous besoin de services aériens fiables et réceptifs ainsi que s'en est rendue compte l'Australie lorsque la compagnie aérienne Ansett Airlines a, la première dans la crise actuelle, fait faillite et que plus de 30 communautés australiennes se sont retrouvées privées de liaison aérienne.
La crise que nous traversons actuellement est la preuve évidente qu'il est nécessaire que les débats internationaux portant sur les réglementations en matière de sécurité. S'il est vrai que c'est l'OACI qui fixe les normes internationales en matière de sécurité aérienne, c'est aux différents pays individuellement qu'il revient d'établir leurs propres procédures et méthodes dans ce domaine et celles-ci peuvent varier d'un pays à un autre. Les procédures de sécurité devraient faire montre d'un degré plus important d'uniformité internationale. Cependant, le type d'approche préconisée en la matière par les opérateurs et les fabricants jusqu'à présent est totalement inacceptable. Ce principe de l'option sécurité à moindre coût est inacceptable pour l'ITF qui estime (et ce, depuis de nombreuses années) qu'il conviendrait automatiquement de favoriser l'approche de «la meilleure méthode» pour tout ce qui concerne les normes et procédures de sécurité.
Il est claire que le but de l’OACI. sera de définir comment restaurer la sécurité, la confiance et la stabilité économique dans les transports aériens.
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrage
- Droit international public
Michel LASCOMBE
Paris, Dalloz, 1996
- Droit international public
Pierre MARIE MARTIN
Paris, Masson, 1995
- Droit international public
Joe VERBOEVEN
Bruxelles, Larcier, 2000
- Institutions internationales
Paris, Dalloz 10,édition1995
- Droit international public
Paris,Dalloz1993
- Les ONG et le droit international
M. Battati et P.M. Dupuy
Paris, Economic,1986
- Droit Aérien Que sais-je ?
Loic GRARD
Paris, PUF, 1995
- Droit aérien Louis CARTOU
Paris, PUF, 1963
Revues
- Revue française de Droit Aérien
Le nouveau droit aérien Belge
Vol 217 N°1 Jan- mars 2001 Pédone
- Communiquer de presse
Vol 218 N°2 Avril- juin 2001Pédone
- La documentation française
Paris, 1993
- Revue Générale de l’air
Force aérienne française
Conventions
- Convention de Paris du 13 octobre 1919
- Convention de Varsovie du12 octobre 1926 modifiée par le protocole de Lahaye de 1955
- Convention de Havane du 20 février1928
- Charte de Nation Unie du 26 juin 1945 à San Francisco
- Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale
- Accord relative au transit des services aériens internationaux
- Accord relatif au transport aérien international territoriale
- Convention de Genève du 19 juin 1948 relative à la reconnaissance internationale des droit portant sur des aéronefs
- Convention de Lahaye du 16 décembre 1970 relative à la répression de la capture illicite d’aéronefs
- Convention de Tokyo du 14 septembre 1963 relative aux infractions et certains actes survenant à bord des aéronefs
- Convention de Mondego Bay 1982 sur le droit de la mer
- Protocole de Montréal, portant amendement à la convention de Chicago, adopté le 10 mai 1984
- Protocole de Montréal, 1999 qui actualise la convention de Varsovie de1929
Sites Internet
- O.N.U
www.onu.org
- O.AC.I.
www.ica.int ( en englais )
- O.M.C.
www.wto.org
Il a fallut attendre la fin de la première guerre, pour que la négociation sur la réglementation juridique de l’espace aérien reprenne et conduise à la signature à Paris le 13 octobre 1919 d’une convention relative à la navigation aérienne internationale par 27 Etats, entre en vigueur le 11 juillet 1922 pour 33 Etats. Cette convention a adopté le principe de la souveraineté de l’Etat, et en temps de paix la règle de libre passage inoffensif, ainsi que l’égalité de traitement ( principe de réciprocité ), l’Etat sous-jacent acquiert en outre la latitude de réserver aux seuls aéronefs de sa nationalité le cabotage1 aérien (monopole interne ) de fixer des couloirs de circulation, et les lieux d’atterrissage des aéronefs étrangers, pour les aéronefs d’Etat ( militaire ) ne jouissent pas des libertés classiques du passage inoffensif et doit solliciter des autorisations. La convention a installé un organe permanent la commission internationale de la navigation aérienne (C.I.N.A.) qui veille sur l’application de cette convention et la navigation aérienne.
Bien que la convention ait mis la pierre angulaire de droit aérien international, elle apparaissait comme instrument limité aux relations entre vainqueur, puisque les adhérences des Etats ex-ennemis étaient subordonnées à des conditions strictes, notamment à leur admission préalable à la Société des Nations2 Quant aux Etats américains, ils sont conclus à Havane le 20 février 1929 une convention séparée.
A travers cette évolution, le droit aérien n’a pas cessé d’élargir son champ d’où l’apparition d’autres problèmes de droit interne : La conclusion et l’exécution des contrats de transports aériens, la responsabilité pour dommage causé à la surface. Ces problèmes sont résolus avec la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, qui a codifié certaines règles relatives au transport aérien international.
Le droit aérien va entamer une phase déterminante avec la dissolution de la Société des Nations, une conférence vient de s’organiser à Chicago par les représentants de 53 nations3, qui se termine par la signature le 7 décembre 19444 d’une convention relative à l’aviation civile internationale, entrée en vigueur le 4 avril 1947, elle représente le dernier état du droit positif général dans la matière5, elle a institué une organisation intergouvernementale, l’organisation de l’aviation civile internationale ( OACI ), qui devient l1institution spécialisée de l’ONU le 13 mai 1947. Cette organisation a pour but d’élaborer les principes et techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international6.
Le 11 septembre 2001
A l'heure actuelle, les entreprises de l'aviation civile non seulement subissent les traumatismes dus à l'invasion de leurs lieux de travail par le terrorisme mais doivent également faire face à la plus importante vague de licenciements qu'ait connu l'aviation au cours de toute son histoire.
Les abominations terroristes perpétrées aux Etats-Unis ont eu des répercussions traumatisantes sur la scène internationale ainsi que sur les travailleurs de l'aviation du monde entier, l'utilisation d'avions de ligne comme armes de destruction en masse ont laissé la communauté aérienne en état de choc, en deuil et craignant pour l'avenir.
La priorité aujourd’hui et de rétablire non seulement la sécurité mais également la confiance des passagers et des personnels à l'égard de la fiabilité des transports aériens.
Ainsi, l’aviation civile, doit faire face à des circonstances totalement nouvelles pour elle (des détournements multiples et simultanés d'appareils de ligne pour en faire l'arme ultime d'une destruction de masse à l’occasion de missions suicide.
Il est important que toute l'industrie s'allie pour rechercher et mettre en œuvre les solutions les plus susceptibles de répondre aux intérêts mutuels. Il serait prématuré de notre part de détailler ici quelles seront les mesures précises nécessaires pour restaurer la sécurité et la confiance ; les syndicats des milieux aériens dans le monde ont déjà fait certaines suggestions.
L’assemblée générale de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) était sur le point de se réunir à Montréal (Canada) du 24 septembre au 4 octobre 2001, soit à peine deux semaines après les horreurs du 11 septembre. La presque simultanéité des deux évènements n'est qu'une pure coïncidence (l'assemblée de l'OACI ayant en effet lieu tous les trois ans à cette même époque. Mais il ne fait aucun doute que cette rencontre devrait être l'une des plus décisives depuis la fondation de cette organisation intergouvernementale de l'aviation voici plus de cinquante ans.
Afin de consolider ces objectifs directeurs tracer par la convention de Chicago, l’organisation de l’aviation civile internationale va entamer une phase décisive dans cette troisième millénaire, c’est pour cette raison qu’on va évaluer sa structure en premier lieu ( I ), puis décortiquer Ces taches attribuées par la convention 1944 entant que compétence propre a cette organisation ( II )
I / STRUCTURES DE L ‘ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
L’organisation de l’aviation civile internationale7(O.A.C.I.) entant qu’organisation intergouvernementale spécialisée dans le domaine aérien, tant a assuré d’une manière sûre et ordonnée le développement de l’aviation de l’aviation civile internationale, à travers une structure tripartite, l’Assemblée comme organe plénier et souverain (1) le conseil comme organe exécutif et permanent (2) et le secrétariat (3).
1.L’Assemblée
L’organe intergouvernemental plénier de l’O.A.C.I. est l’Assemblée, se composent des représentants des Etats membres. Réunie en session ordinaire une fois tous les trois ans8, elle peut tenir une session extraordinaire à tout moment sur convocation du conseil ou sur requête adressée secrétaire général par un nombre d’Etats contractants égal au cinquième au moins du nombre de ces Etats. Tout Etat membre dispose d’une voix, les délégués représentant les Etats contractants peuvent être accompagner de conseillers techniques pendant les séances de l’Assemblée de l’O.A.C.I., bien qu’ils n’ont pas de droit de vote. Il faut noter que les décisions de l’Assemblée sont prises à la majorité des votes émis.
L’Assemblée peut délibérer sur toute question entant dans la compétence de l’O.A.C.I. Elle élit les Etats qui sont représentés au conseil, son président et autres membres du bureau, elle établie son règlement intérieur et instituer les commissions subsidiaires qu’elle pourra juger nécessaire. L’Assemblée examine en détail les activités de l’organisation, elle peut proposer à la ratification des Etats des amendements à la convention q’elle a adopté à la majorité des deux tiers.
Elle adopte aussi un budget triennal, vérifie les dépenses et approuve les comptes de l’Organisation. , examine ses rapports, statue sur toute question dont il la saisit et approuve les amendements à la Convention de Chicago.
Entre les sessions, ses pouvoirs sont délégués au Conseil.
2. Le Conseil
Organe permanent des représentants de 33 Etats élus par l’Assemblée pour trois ans, un tiers appartient au groupe des pays les plus importants en matière de transport aérien, 11 autres représentent des Etats qui ne figurent pas dans ce groupe mais qui contribuent de manière significative à la navigation aérienne internationale, enfin11délégués assurent la représentation de tous les principes régions géographiques du monde.
Le conseil adopte les amendements à la Convention de Chicago (normes et pratiques recommandées concernant l'aviation civile), met en œuvre la politique de l'Assemblée et lui en rend compte, nomme les membres de la Commission de navigation aérienne et des différents comités du Conseil, convoque les réunions et gère les finances. Il a également des pouvoirs pour le règlement des différends entre Etats.
Il est composé de 33 membres élus pour 3 ans par l'Assemblée, par catégories :
- 1ère catégorie : Etats d'importance majeure en matière de trafic aérien
- 2ème catégorie : Etats contribuant le plus à fournir des facilités pour la navigation aérienne internationale
- - 3ème catégorie : Etats élus selon les principes de la répartition géographique.
Il se réunit "aux dates et pendant le temps qu'il juge nécessaire...".
3. Le Secrétariat
CONCLUSION
L’industrie aérienne doit impérativement revoir son fonctionnement de base et ses procédures en matière de sécurité et de sûreté, elle souffre d'un phénomène qui ne peut se décrire que comme une désagrégation de tout le secteur.
L'aviation civile ne cesse de réduire les destinations et les services qu'elle propose pour faire face à la diminution radicale et soudaine du trafic aérien.
Les compagnies aériennes du monde entier ont laissé envisager une vague de licenciements pouvant dépasser les 100 000 personnes. Qui plus est, Boeing, le constructeur aérien a, de son côté, annoncé qu'il envisageait également près de 30 000 suppressions d'emplois. Ces licenciements ne toucheront pas que les Etats-Unis mais l'ensemble de l'industrie dans le monde entier.
Les analystes ont revu leurs estimations initiales en matière de pertes dans l'industrie aérienne pour 2001 de 10 millions $US à 20 millions $US.
L'impact à court terme qui se traduit par une diminution du nombre des passagers, l'augmentation du prix du carburant, un ralentissement de l'utilisation et des temps de rotation des appareils vont sans doute encore aggraver la situation alors qu'un certain nombre de compagnies aériennes sont déjà presque acculées à la faillite cette année.
Face à des circonstances sans précédent, les gouvernements vont être amenés à prendre des mesures également extraordinaires. Le commerce international dépend du transport aérien. Les communautés isolées ont besoin de services aériens. Le tourisme, les denrées périssables et les fabricants en «flux tendu» ont tous besoin de services aériens fiables et réceptifs ainsi que s'en est rendue compte l'Australie lorsque la compagnie aérienne Ansett Airlines a, la première dans la crise actuelle, fait faillite et que plus de 30 communautés australiennes se sont retrouvées privées de liaison aérienne.
La crise que nous traversons actuellement est la preuve évidente qu'il est nécessaire que les débats internationaux portant sur les réglementations en matière de sécurité. S'il est vrai que c'est l'OACI qui fixe les normes internationales en matière de sécurité aérienne, c'est aux différents pays individuellement qu'il revient d'établir leurs propres procédures et méthodes dans ce domaine et celles-ci peuvent varier d'un pays à un autre. Les procédures de sécurité devraient faire montre d'un degré plus important d'uniformité internationale. Cependant, le type d'approche préconisée en la matière par les opérateurs et les fabricants jusqu'à présent est totalement inacceptable. Ce principe de l'option sécurité à moindre coût est inacceptable pour l'ITF qui estime (et ce, depuis de nombreuses années) qu'il conviendrait automatiquement de favoriser l'approche de «la meilleure méthode» pour tout ce qui concerne les normes et procédures de sécurité.
Il est claire que le but de l’OACI. sera de définir comment restaurer la sécurité, la confiance et la stabilité économique dans les transports aériens.
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrage
- Droit international public
Michel LASCOMBE
Paris, Dalloz, 1996
- Droit international public
Pierre MARIE MARTIN
Paris, Masson, 1995
- Droit international public
Joe VERBOEVEN
Bruxelles, Larcier, 2000
- Institutions internationales
Paris, Dalloz 10,édition1995
- Droit international public
Paris,Dalloz1993
- Les ONG et le droit international
M. Battati et P.M. Dupuy
Paris, Economic,1986
- Droit Aérien Que sais-je ?
Loic GRARD
Paris, PUF, 1995
- Droit aérien Louis CARTOU
Paris, PUF, 1963
Revues
- Revue française de Droit Aérien
Le nouveau droit aérien Belge
Vol 217 N°1 Jan- mars 2001 Pédone
- Communiquer de presse
Vol 218 N°2 Avril- juin 2001Pédone
- La documentation française
Paris, 1993
- Revue Générale de l’air
Force aérienne française
Conventions
- Convention de Paris du 13 octobre 1919
- Convention de Varsovie du12 octobre 1926 modifiée par le protocole de Lahaye de 1955
- Convention de Havane du 20 février1928
- Charte de Nation Unie du 26 juin 1945 à San Francisco
- Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale
- Accord relative au transit des services aériens internationaux
- Accord relatif au transport aérien international territoriale
- Convention de Genève du 19 juin 1948 relative à la reconnaissance internationale des droit portant sur des aéronefs
- Convention de Lahaye du 16 décembre 1970 relative à la répression de la capture illicite d’aéronefs
- Convention de Tokyo du 14 septembre 1963 relative aux infractions et certains actes survenant à bord des aéronefs
- Convention de Mondego Bay 1982 sur le droit de la mer
- Protocole de Montréal, portant amendement à la convention de Chicago, adopté le 10 mai 1984
- Protocole de Montréal, 1999 qui actualise la convention de Varsovie de1929
Sites Internet
- O.N.U
www.onu.org
- O.AC.I.
www.ica.int ( en englais )
- O.M.C.
www.wto.org
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